Del Ferrocarril al Territorio
La estación Maquinista Levet, los galpones de la desaparecida estación de Desaguadero y la estación La Paz constituyen vestigios de una rica historia que atravesó la llanura oriental mendocina.
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| Foto superior: Puente ferroviario sobre el río Desaguadero del Ramal San Luis-Mendoza. Foto inferior derecha: Estación Maquinista Levet. Foto inferior central: Cuadro de estación Abdón Altamiranda (antigua estación Desaguadero). Foto inferior derecha: Estación La Paz. (Fotografías: Sánchez, Juan Miguel, 2023; Foto de estación La Paz: Arboit Mariela y Pelagatti, Oriana, 2021). |
Rieles, puentes, vagones oxidados, material rodante en desuso, tanques de agua, torres de señales, pero, sobre todo, estaciones y otros edificios abandonados constituyen un rico patrimonio ferroviario. Estos vestigios, que se remontan al siglo XIX, cuando comenzaron a extenderse por la provincia los caminos de hierro, todavía atraviesan la memoria de muchos paceños dando cuenta de sus presentes y pasados.
En el departamento de La Paz, el trazado ferroviario comprende el Ramal Retiro-San Luis-Mendoza y el Ramal Justo Darack-Beazley-La Paz. El primero fue parcialmente abandonado a principios de la década de 1990 y el segundo continúa operativo.
La cercanía a la villa de Desaguadero, a algunas de las antiguas estaciones ferroviarias de estos ramales y su importancia para la población local impulsaron un relevamiento de este tipo de patrimonio cultural. El objetivo era evaluar su actual estado de conservación para identificar los desafíos futuros. Entre ellos, destaca la necesidad de considerar el complejo sistema de componentes culturales y naturales, tangibles e intangibles, que expresan en la localización una relación única, íntimamente asociada con el desarrollo sostenible de la comunidad de Desaguadero y La Paz.
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| Cartografía: Tagua, Orlando Mariano, 2024. Fotos: Sánchez, Juan Miguel, 2023. |
Ramal San Luis-Mendoza, ubicado en el este del departamento de La Paz
Este fue el primer tendido ferroviario que llegó a las ciudades cuyanas. El ferrocarril Andino partía de Villa Mercedes, pasaba por San Luis, Desaguadero y La Paz, para finalmente llegar a Mendoza y San Juan. Aunque la llegada del ferrocarril marcó un hito para el departamento de La Paz y la provincia, desde las primeras décadas del siglo XX, sufrió la competencia de los vehículos con motores de explosión interna, impulsados por la incipiente, pero ya poderosa, industria automotriz, que acabó en el predominio del transporte automotor.
El abandono, en la década de 1990, del tramo ferroviario San Luis-La Paz y la proximidad de la Ruta Nacional Nº 7, combinada con otros factores locales, han resultado en la desaparición del edificio de la estación de pasajeros de Desaguadero, que fue la primera estación construida en el este de Mendoza, junto a la de La Paz. Sin embargo, la ocupación por parte de pobladores locales de depósitos, galpones y una antigua vivienda del personal en el cuadro de estación ha permitido su supervivencia, en el hoy denominado Cuadro Abdón Altamiranda, ubicado en las proximidades del puente ferroviario sobre el río Desaguadero en el límite entre las provincias de San Luis y Mendoza.
En el mismo Ramal, el edificio de la estación Pampita se encuentra en una situación de ruina, caracterizada, en la actualidad, por la inaccesibilidad. A los efectos del abandono del tramo ferroviario, se le sumaron, en este caso, la falta de servicios básicos en los alrededores como factores que han afectado el entorno de la estación. El edificio de pasajeros exhibe un avanzado deterioro físico-funcional y alteraciones edilicias profundas tanto internas como externas. La misma suerte corren el resto de los componentes edilicios y de infraestructura.
Ramal Justo Daract-Beazley-La Paz en el departamento de La Paz
A diferencia del trazado que comunicaba la capital de San Luis con La Paz, el Ramal Justo Daract-Beazley-La Paz continúa operativo. A pesar de que el ramal no fue abandonado y se continuaron realizando tareas de mantenimiento de las vías para asegurar el servicio de carga, también se abandonaron las estaciones que utilizaba el Ferrocarril Gral. San Martín. El cierre del servicio de pasajeros en la década de 1990 y la modernización del sistema de comunicaciones volvió obsoletas a las antiguas estaciones.
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| Fotos superiores: Arboit, Mariela y Pelagatti, Oriana. Foto inferior: Sánchez, Juan Miguel. 2023. |
Entre las tareas de mantenimiento reciente del ramal pueden mencionarse el mejoramiento del puente ferroviario sobre el río Desaguadero y el mejoramiento pesado de vía desde la estación Mosmota, en San Luis, hasta la estación Maquinista Levet, en Mendoza. Estas inversiones ofrecen nuevas oportunidades económicas al ampliar las conexiones de Mendoza con el sistema ferroviario nacional de carga. Por otro lado, el tren de pasajeros Buenos Aires-Justo Daract-Palmira, que recorre nuevamente el trazado, subraya la necesidad de desarrollar propuestas sostenibles que integren aspectos sociales, económicos y territoriales.
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| Fotos superiores Crónica Ferroviaria 2022 (s.f.) recuperada de: https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2022/10/linea-san-martin-avanzan-los-trabajos.html Foto central izquierda ANSL 2023 (s.f.) recuperada de: https://agenciasanluis.com/2023/06/03/880349-el-tren-de-pasajeros-es-una-realidad-para-beazley/ Fotos inferiores y central derecha: Sánchez, Juan Miguel. 2023. |
Hasta el momento, las huellas materiales ferroviarias han encontrado un destino de abandono para las estaciones situadas en el departamento, a excepción de la de La Paz. Algunas de ellas, como Cadetes de Chile, se encuentran en ruinas o semi ruinas, mientras que otras, como Pirquita y Maquinista Levet, enfrentan serias amenazas.
Por otra parte, la accesibilidad a los predios de las estaciones es limitada debido a la dificultad de los caminos rurales, desdibujados por falta de mantenimiento, o porque, luego de más de cuatro décadas, solo son transitables de manera privada.
El futuro del patrimonio ferroviario en el área
Garantizar la preservación de estos vestigios del pasado en las áreas rurales y urbano-rurales representa un desafío que abre la posibilidad de generar propuestas recreativas, culturales, educativas y turísticas. En este contexto, la promoción de un transporte público sostenible, como un servicio de tren desde áreas urbanas, combinado con actividades en la naturaleza a través de rutas no motorizadas, surge como una alternativa sostenible. Las prioridades de intervención señalan oportunidades de conexión con diversos puntos de interés natural y cultural en nodos como Maquinista Levet y Desaguadero. Además, se considera la viabilidad de readaptaciones edilicias e instalaciones, lo cual incluye el material rodante en desuso, teniendo en cuenta estrategias bioclimáticas.
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| Fotos: Sánchez, Juan Miguel, Arboit, Mariela y Pelagatti, Oriana. (2021-2023) |
El relevamiento y análisis del patrimonio ferroviario desde la perspectiva del desarrollo sostenible supuso una reconstrucción del proceso de transformación y articulación territorial a lo largo del tiempo que implicó identificar la red de circulación (rutas pavimentadas, caminos de tierra, senderos, huellas y vías férreas) y el relevamiento de una amplia variedad de elementos; se consideró el sistema complejo de componentes naturales y culturales, tanto tangibles como intangibles, en relación con la hidrografía, las trazas bioculturales e infraestructuras.
Esto resulta crucial para identificar las prioridades de intervención debido a la fragilidad y vulnerabilidad territorial.
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| Fotos: Sánchez, Juan Miguel; Arboit, Mariela y Pelagatti, Oriana. |
El objetivo es construir colectivamente los procesos de valoración y cuidado responsable de los bienes naturales, fomentar el turismo rural y comunitario, expandir las áreas de disfrute de manera comprometida con el territorio, propiciar el encuentro con diversas realidades e iniciativas sociales, promover la apreciación del patrimonio natural, histórico y cultural, y optimizar las opciones socioeconómicas para las comunidades locales bajo un enfoque de gestión sostenible.
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| Fotos: Sánchez, Juan Miguel. Fotos astroturismo: Salas, Matías y otros autores (s.f.) Recuperadas de: https://www.noticiasd.com/mendoza/la-paz/turismo/se-realizo-un-encuentro-de-astroturismo-en-la-antigua-estacion-maquinista-levet/ https://www.2634.com.ar/nuevo-encuentro-de-astroturismo-en-la-paz/ https://ciudadano.news/sociedad/encuentro-de-astroturismo-gratuito-en-la-paz Otras Fuentes: Municipalidad de La Paz. |
Historias y memorias de los caminos de hierro en La Paz
Desde fines de la década de 1860, el gobierno nacional incentivaba la expansión de las vías férreas en distintas regiones del país para mejorar las comunicaciones y potenciar el desarrollo económico a través de la circulación de mercaderías, servicios e ideas. Los intentos comenzaron a concretarse hacia 1873, cuando se inauguró el primer tramo del Ferrocarril Andino que unía Villa María y Río Cuarto, en Córdoba. Más tarde, los rieles del Andino llegaron hasta Villa Mercedes (San Luis), pero recién en 1880, comenzó la esperada prolongación del Andino hacia las otras provincias cuyanas.
El equipo del Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación recorrió el terreno, estudió las particularidades del suelo, estimó las necesidades de mano de obra y materiales y calculó, con gran detalle, los costos de construcción. Las obras del tramo entre San Luis y Mendoza se iniciaron en 1881. Hacia 1883 se había terminado la construcción de las estaciones de Desaguadero y La Paz, las primeras en el territorio provincial. En 1885, los rieles del Andino alcanzaron las ciudades de Mendoza y San Juan. El servicio fue inaugurado con gran pompa y la presencia del presidente de la nación, Julio Argentino Roca.
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| Portada del Informe General del Proyecto de la línea entre San Luis y Mendoza del Ferrocarril Andino, 1884. Fotografía del Campamento de los ingenieros en el estudio de prolongación de la línea, 1882, Archivo personal Manuel Chalabe. |
Cuyo en la red ferroviaria argentina
De esta forma, Cuyo quedó conectado con los puertos de Rosario y Buenos Aires a través del Ferrocarril Central Argentino, con el que empalmaba en Villa María, o con otras compañías desde Rosario. El estado nacional administró el servicio del Andino un par de años, pero en 1887 lo vendió a la Compañía británica Gran Oeste Argentino (GOA). En 1888, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP) prolongó su recorrido, que se iniciaba en Villa Mercedes (San Luis), hasta la ciudad de Buenos Aires. Desde entonces, la conexión entre el oeste andino y el Atlántico fue más directa y comenzó una intensa competencia entre las compañías ferroviarias por captar el tráfico cuyano.
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| Detalle del mapa Argentine Railways, 1899. Impreso por la Buenos Aires & Pacific Railways Company. Library of Congress. |
Entre fines del siglo XIX y principios del XX, la red ferroviaria argentina continuó creciendo, alcanzando nuevos espacios del país, hasta convertirse en una de las más extensas e importantes de América Latina. Hacia 1907, la competencia entre compañías ferroviarias por controlar el tráfico con Cuyo concluyó cuando el BAP absorbió al GOA. Esta compañía ferroviaria se convirtió en una de las más importantes del país y cuando, en 1910, concluyó la construcción del túnel Caracoles en el paso de la cumbre, los rieles permitieron comunicar con rapidez el Atlántico y el Pacífico.
La administración del BAP acrecentó la red ferroviaria en Mendoza y, entre otras de las obras que emprendió, se destaca la construcción de un nuevo ramal que, desde La Paz, llegaba hasta Justo Daract pasando por Beazley. El nuevo ramal atravesaba un terreno más plano que el de las sierras puntanas, por lo que resultaba más sencillo para las locomotoras que la traza original del Andino. La nueva obra implicó la construcción de un nuevo puente ferroviario para cruzar el Desaguadero.
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| Detalle del Map of Argentine Railways, 1910-11. Buenos Aires & Pacific Railways Company. Columbus Memorial Library. Pan American Union. |
En el territorio paceño se construyeron las estaciones de Pirquita, Alpatacal y Sopanta quedando conformados los dos ramales que atravesaban la meseta oriental. El nombre de la estación Pirquita está vinculado con un antiguo paraje que funcionó como posta del camino a Buenos Aires antes y después de la independencia. También suele aparecer escrita como Pirguita. Alpatacal, de acuerdo con un estudioso de la toponimia regional como Maza, derivaba de la vegetación local. El alpataco o algarrobo (Prosopis alpataco) es abundante en el área. No se conoce el origen del nombre de la estación Sopanta. En el ramal San Luis-La Paz se añadieron entre las estaciones de La Paz y Desaguadero, las estaciones Pampita y el parador del Kilómetro 203 que no estaba operativo hacia 1930.
El crecimiento de la red ferroviaria suponía tareas de mantenimiento de las vías férreas permanentes y mejoras de las estaciones, sobre todo de La Paz, que se convirtió en la cabecera del nuevo ramal. Entre los más importantes se destaca la construcción de una planta de purificación de agua y un nuevo tanque de agua que quedó reflejada en las páginas de London Letter.
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| Construcción de la planta purificadora de agua en Estación La Paz. London Letter, 1922. Archivo Histórico. Museo Nacional Ferroviario. |
Memorias traumáticas
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| Fotografía del lugar del accidente luego de que la cuadrilla hubiera liberado las vías. Ricardo Suñé. Revista La Fraternidad 1972, reproducción del número extraordinario de 1927. |
En la madrugada del 7 de julio de 1927, la estación Altapacal fue escenario de un violento choque de trenes que tuvo una enorme repercusión en la prensa nacional e internacional de la época y que todavía conmueve. Un tren especial que había partido de Mendoza chocó con un tren de pasajeros que había salido de Retiro rumbo a San Juan. El accidente dejó un saldo de 30 muertos y casi 50 heridos de gravedad entre pasajeros y personal ferroviario.
El servicio especial trasladaba a Buenos Aires una delegación de la Escuela Militar del Libertador Bernardo de O’Higgins que había sido enviada para participar en el tradicional desfile militar con el que todos, los 9 de julio, se celebra la independencia argentina, por invitación del presidente Marcelo T. de Alvear.
Después de atravesar la cordillera en el Trasandino sin inconvenientes, se detuvieron en la ciudad, donde se los agasajó y continuaron el viaje rumbo a Buenos Aires. Hasta que la coalición detuvo su marcha en las cercanías de la estación. A la violencia del impacto le sucedió el incendio de los primeros vagones. De acuerdo con la investigación posterior, el choque fue resultado de un error del guarda de la estación había dado vía libre a ambos trenes. En el accidente murieron 12 militares chilenos y 18 empleados ferroviarios, entre los que se encontraban dos maquinistas. A pesar de la tragedia, un grupo de militares chilenos continuaron el viaje a Buenos Aires donde participaron en el desfile.
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| Fotografía de los cadetes chilenos en el desfile del 9 de julio de 1927 en Buenos Aires. Diario Crónica. |
En la estación Cadetes de Chile se situó, sobre una plataforma de mármol, una escultura de bronce de grandes dimensiones que había sido encargada al reconocido artista argentino Alberto Lagos, que, a pesar de sus dimensiones, fue robada en el año 2006. En recuerdo de las víctimas, también se modificaron los nombres de las estaciones Altapacal y Sopanta, que pasaron a denominarse Cadetes de Chile y Maquinista Levet. Todos los años se realiza en el departamento de La Paz una cabalgata hacia la estación Cadetes de Chile en conmemoración del accidente.
El sistema ferroviario en el siglo XX
Por variados motivos, la década de 1930 marca el inicio del largo ocaso del sistema ferroviario argentino. La crisis económica mundial, que afectó la economía agroexportadora, motor de la multiplicación de los rieles por el país, fue solo uno de ellos. La gran difusión de los automóviles, popularizados en la década de 1920 cuando dejaron de ser objetos de lujos, impulsó el mejoramiento y crecimiento de las rutas que era estimulado por las políticas públicas viales, nacionales y provinciales. Así, se potenció la competencia entre el transporte ferroviario y el automotor, que resultaba más flexible y económico.
Sin embargo, el ferrocarril continuaba siendo un importante medio de transporte de pasajeros y carga. En 1948, el gobierno nacional compró las diferentes compañías ferroviarias que pertenecían, principalmente, a capitales británicos. Durante el gobierno peronista se creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que reorganizó el sistema ferroviario proponiendo nuevas líneas. Los ramales que recorrían el centro norte de la provincia de Mendoza, administrados hasta entonces por el BAP, fueron incorporados a las líneas General San Martin y General Belgrano. Desde entonces, las estaciones de los dos ramales que pasaban por la estación La Paz pasaron a formar parte del San Martín.
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| Detalle del mapa de los ferrocarriles en Mendoza. Ferrocarril General San Martín (morado) y Ferrocarril General Belgrano (azul). Mapa de los Ferrocarriles del Estado Argentino, Ministerio de Transporte de la Nación, 1957. |
En la segunda mitad del siglo XX, las dificultades del estado para sostener el sistema ferroviario impulsaron proyectos de achicamiento durante la década de 1960. Primero durante la presidencia de Arturo Frondizi y, más tarde, en el gobierno de facto de Juan Carlos Onganía. Aunque, estas transformaciones no afectaron los ramales que atravesaban el departamento de La Paz. Finalmente, en la década de 1990, la privatización de las empresas estatales alcanzó a los ferrocarriles. El sistema fue nuevamente reorganizado de acuerdo con criterios de rentabilidad que redujeron los servicios de pasajeros y de cargas, que fueron concesionado a empresas privadas. Desde 1993, en la provincia de Mendoza sólo se mantuvo el servicio de carga por el ramal que comunicaba Retiro a través de Justo Daract-La Paz-Mendoza-San Juan. El ramal que unía San Luis, a través de Desaguadero y Pampita, con La Paz, fue abandonado.
Después de más de una década de administración privada, el estado nacional volvió a asumir la administración de la línea San Martín a través de distintas modalidades.
Referencias:
- Archivo Histórico del Museo Nacional Ferroviario.
- Delgado, Garcés. “Los cadetes chilenos y la tragedia de Alpatacal”, en: Lacoste, Pablo. El Ferrocarril Trasandino y el desarrollo de los Andes Centrales argentino-chilenos, 1872-2003. Santiago de Chile, Editorial IDEA. 2013.
- Ferro-carril Andino, sección de San Juan á La Paz y Mendoza: Informe General del Proyecto con las especificaciones, análisis de precios y demás documentos justificativos presentado al Ministerio del Interior por el Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación (Buenos Aires, 1883). Buenos Aires, Imprenta de M. Biedma, 1884.
- Ministerio de Transporte. Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino. Manual de Estaciones. Detalla los empalmes e intercambios, estaciones, embarcaderos, paradas y apeaderos y los desvíos particulares. Buenos Aires, 1958.
- Ferro-aficionados Estación Km. 29 (Glew) Blog dedicado a la historia, fotografía, actualidad ferroviaria, y a todo lo relacionado con los trenes. https://estkm29.blogspot.com/
- López, Mario Justo, Waddel, Jorge (Comp.). Nueva historia del ferrocarril en la Argentina. 150 años de política ferroviaria. Buenos Aires. Lumiere. 2007.